Laadinfrastructuur voor vrachtwagens staat onder druk door de snelle opkomst van elektrische trucks en stijgende dieselprijzen. Markt en overheid moeten nu samenwerken om tijdig voldoende laadpunten te realiseren. Vijf leidende principes zijn essentieel: parkeren is laden, zorgvuldig omgaan met ruimte, optimaal gebruik van het stroomnet, maakbaarheid en een lage kWh-prijs. De praktijk blijkt weerbarstig en vraagt om scherpe keuzes en integrale afstemming. Alleen zo maken we de transitie naar duurzaam vrachtvervoer mogelijk.
Ik ben Marco Vellema en sterk betrokken bij laadinfra voor trucks. De afgelopen jaren heb ik veel inzichten opgedaan in het laden van vrachtwagens en deze inzichten vragen mijn inziens om een integrale benadering en meer en meer verbinding van verschillende belangen. Deze inzichten deel ik graag. En ik nodig u uit om constructief en integraal mee te denken en te doen.
Hieronder schets ik de hoofdlijnen. Uiteraard zijn er veel meer details en nuances te benoemen en zijn er ook punten die ik niet weet of (nog) niet heb meegenomen. Voor de ‘BV Nederland’ is het echter belangrijk dat markt en overheid samenwerken om toe te werken naar een optimale situatie met voldoende laadinfrastructuur voor vrachtwagens. Dit wordt nog urgenter door stijgende dieselprijzen de komende jaren (bv door ETS, Accijns, Vrachtwagenheffing) en daarmee dat de prijsvergelijking diesel-elektrisch dichterbij elkaar komt of zelfs goedkoper uitvalt voor elektrische trucks. En die truck, die schaft een ondernemer aan voor 6-8 jaar. En net in deze periode (of in bepaalde gevallen nu al) is de verwachting dat het kantelpunt gaat komen voor het merendeel van de vrachtwagens. Nu is de tijd voor meer laadinfra voor trucks, want als de grote moot aan elektrische trucks komt zijn we te laat. Gaat ons dat lukken?
De laadinfra voor trucks komt niet vanzelf en de praktijk is weerbarstig. Vanuit overheidsperspectief heb ik vijf leidende principes ‘ontdekt’ die de basis vormen voor verdere uitwerkingen, maar deze principes zijn ook van belang voor de markt. Het doel is om de energietransitie naar elektrisch vrachtvervoer mogelijk te maken en te versnellen door een heldere visie te ontwikkelen en hier in de praktijk uitvoering aan te geven. Nu eerst de leidende principes.
1. Parkeren is laden
Dit principe is eenvoudig. De vrachtvervoersector werkt met kleine marges, waarbij de chauffeur de grootste kostenpost is. Daarom moet de vrachtwagens zoveel mogelijk met lading onderweg zijn. Tegelijkertijd gelden rij- en rusttijden om de veiligheid en het comfort van chauffeurs te waarborgen. Verplichte pauzes van circa 45 minuten en 8 uur (vereenvoudigde weergave) zijn de momenten waarop moet worden geladen voor langere ritten. Korte pauzes vragen om laden met hoog vermogen, terwijl langere pauzes ook met lager vermogen benut kunnen worden.
2. Zorgvuldig omgaan met ruimte
Nederland kent weinig ‘vrije’ ruimte; vrijwel elk stuk grond heeft een bestemming. Daarom is zorgvuldig ruimtegebruik cruciaal. Een vrachtwagen vraagt veel parkeerruimte, en laadinfra vraagt extra ruimte. Het ligt voor de hand om laadpunten te plaatsen op bestaande vrachtwagenparkeerplaatsen, omdat trucks daar toch stil staan. Tegelijkertijd neemt het aantal vrachtwagens sterk toe (een groei van circa 25.000 richting 2050), terwijl er nu al een tekort aan parkeerplekken is. Momenteel is er in Nederland ruimte tekort voor ongeveer 3.500 vrachtwagens. Veel trucks staan nu hun verplichte rust van 8 uur op verzorgingsplaatsen, maar dat is formeel niet toegestaan vanwege de maximale verblijfsduur van 4 uur. Er ligt dus ook een duidelijke opgave om nieuwe vrachtwagenparkeerplekken te realiseren.
3. Optimaal gebruik van het stroomnet
Netcongestie is inmiddels een bekend probleem. Nieuwe aansluitingen met hoge vermogens zijn niet vanzelfsprekend en kunnen lang op zich laten wachten. Hierdoor staat de ontwikkeling van nieuwe locaties onder druk. Marktpartijen zoeken daarom naar plekken waar nog wel stroom beschikbaar is, maar dat zijn niet altijd de meest wenselijke locaties: ze kunnen verkeersveiligheid aantasten of chauffeurs omwegen opleggen, wat de businesscase verslechtert.
Zoals bij punt 1 benoemd, zijn er verschillende vermogens mogelijk voor het laden. Lagere vermogens belasten het net minder, maar voor korte pauzes is juist hoog vermogen nodig. In een versimpelt beeld geldt: snelladen (1 MW) gebeurt vooral overdag, terwijl langzamer laden (circa 50 kW) vooral ’s nachts plaatsvindt. Dit zou in principe op dezelfde aansluiting kunnen. Veel kleine vermogens in de nacht en minder hoge vermogens overdag. Doe dit vooral op dezelfde locaties.
4. Maakbaarheid
Technisch personeel is schaars en dat zal de komende jaren zo blijven. Daarom is het cruciaal om deze mensen zo efficiënt mogelijk in te zetten. Denk bijvoorbeeld aan de aanleg van kabels naar een onderstation. Een aansluiting op het middenspanningsnet is goedkoper, maar richting 2050 is meer vermogen nodig en zal een directe verbinding naar het onderstation noodzakelijk zijn. Idealiter leg je die dikke kabel nu al aan, maar dit is veel duurder en in deze beginnende markt niet haalbaar voor marktpartijen. Gecontracteerd vermogen kan in theorie meegroeien, maar netcongestie bemoeilijkt dit. Vooral de werkzaamheden rondom kabelaanleg zijn een bottleneck.
5. Lage prijs per kWh
Om de energietransitie te laten slagen en het vrachtvervoer te verduurzamen, is een lage kWh-prijs essentieel. De marges in de transportsector zijn klein; alles wat kosten verhoogt en niet door opdrachtgevers wordt vergoed, is een probleem. Een concurrerende kWh-prijs is dus noodzakelijk om de overstap van diesel naar elektrisch haalbaar te maken.
En nu?
Deze leidende principes zijn bekend. Misschien ontbreekt er zelfs nog wat. Helaas blijkt in de praktijk dat niet alle principes te verenigen zijn. Dit zou 10 jaar geleden nog wel mogelijk zijn geweest, maar nu niet meer. Dat vraagt dus scherpe keuzes en dus ook een integrale afweging op beleids- en uitvoeringsniveau. De uitvoering ligt bij verschillende partijen en iedereen heeft een stukje van de puzzel in haar invloedssfeer. Volgens mij zijn de afhankelijkheden van elkaar dusdanig groot dat dit ook een afstemmingsvraagstuk is. Dan is de vraag; hoe brengen we dit nu bij elkaar? Later zal ik meer inzicht geven in de werking van de principes voor verschillende praktijksituaties die ik tegenkom, bv een verzorgingsplaats, truckparking of bedrijventerrein. Hierin speelt de factor tijd ook een belangrijke rol.
Lijkt het je interessant om mee te denken en te doen en heb je tot doel om laadinfra voor trucks te realiseren, neem vooral contact op. Ook nieuwe inzichten zijn zeer welkom, want het speelveld is heel erg in beweging. Niet altijd fijn in verband met planbaarheid, maar wel wat het nu is en waar we mee te dealen hebben om toch de transitie naar elektrische trucks mogelijk te maken.
PS ik merk dat ik al in de “wij”-vorm begin te praten ik hoop dat dat dat aanstekelijk werkt. Ook als je het niet met me eens bent en in gesprek wil.